推进清洁能源转型迫在眉睫

　　近期，世界银行发布了航运业脱碳系列报告，吸引了较多关注。随着氮氧化物排放限制、“限硫令”、碳排放目标等愈发严格的环保政策的颁布，航运业加速脱碳，积极推进清洁能源转型已迫在眉睫。

　　在此大势之下，世界各国纷纷助推“绿色航运”，开辟“绿色商机”。但与此同时，航运业脱碳仍面临多重阻力，需国际社会群策群力。

　　多国加入脱碳大潮

　　国际海事组织(IMO)于2018年通过《IMO船舶温室气体减排初步战略》，制定了航运业在2008年基准上，至2030年碳排放强度降低40%，2050年温室气体年度总排放量降低50%的目标。为实现这一目标，各国纷纷加入脱碳大潮。  

　　从技术层面减排，各国主要在替代能源研发和船舶脱碳改造上发力。在能源研发上，中国、印度和新加坡已引导或参与了甲醇作为船舶燃料的研究；日本正在研究使用甲烷化技术生产合成的船舶燃料；欧盟“地平线2020”计划为研发氨动力船舶提供千万欧元支持。在硬件改造上，中国在新造船舶中优化设计线型，并采用高效螺旋桨及节能装置以降低油耗；日本正从提高捕集率、降低成本、减小尺寸等方面优化船载二氧化碳捕集系统。

　　从市场层面减排，欧盟决定从2022年起将国际航运的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易系统，此后停靠在欧洲港口的5000总吨以上的船舶或将成为实施对象；英国近期公布的第6个碳预算首次将本国国际航运排放纳入排放份额；挪威制定了长期的补贴和税收优惠计划，以鼓励购置环境友好型船舶。

　　从运营层面减排，中国航运企业推出“改进操作效率”(IOP)项目，旨在提高船舶港口直靠率及在港操作效率，压缩船舶在港时间以减少污染；法国提出针对油船和散货船的限速计划，旨在到2025年将此类船舶航速降至12节，预计将降低18%的燃料消耗；美国推行“绿色港口政策”，要求靠港船舶关闭发动机，改用岸电以改善空气质量。

　　脱碳开辟绿色商机

　　伴随IMO航运业脱碳规则和各国绿色航运政策的出台，船舶节能环保技术正受到市场关注，新的船舶与燃料投资发展机遇随之而来。

　　作为资金密集型产业，航运业脱碳转型离不开资金的支持。世界银行《发展中国家生产零碳船舶燃料的潜力》报告预测，零碳燃料的广泛运用将为船舶燃料市场带来超1万亿美元的融资需求。此外，渣打银行执行董事罗杰·查尔斯近期在新加坡举行的Marine Money会议上表示，仅为实现2030年的航运业碳减排目标就需投入3500亿美元，要实现2050年目标需投入1.4万亿美元至1.5万亿美元。

　　面对巨额融资需求，船舶金融界积极开发新型金融工具应对脱碳挑战。花旗银行、法国兴业银行、渣打银行等26家主要航运融资银行签署“波塞冬准则”，旨在将融资向节能环保船舶倾斜，以推动国际航运业碳减排进程。其目前已覆盖航运业融资总金额1850亿美元，约占全球航运融资额的一半。未来随着国内外绿色金融制度的落地，航运业绿色投融资或将进一步加速。

　　在航运业脱碳开辟出的“绿色经济”中，发展中国家也有望获得发展新机。世界银行《发展中国家生产零碳船舶燃料的潜力》报告指出，零碳燃料的广泛应用将使船舶燃料市场逐渐与原油储备脱钩，并使众多具备生产零碳燃料潜力的发展中国家进入这一市场。报告还分析，生产零碳燃料也有助于发展中国家以更灵活、更低成本的方式，实现本国总体脱碳目标和基础设施现代化。

　　对此，清华大学环境学院大气污染控制教研所副教授刘欢表示，有行业预测认为航运所需总投资的87%将与制氢、氨合成、储存与分配等陆基基础设施有关，只有13%的投资将用于建造新的船只或改造现有的船只。这为港口众多、作为国际航运的主要参与者的发展中国家提供了一个巨大的发展机遇。但也应注意，发展中国家也面临着技术壁垒、不公平的国际监督机制等难题。

　　脱碳之路任重道远

　　解决空气污染问题刻不容缓，但航运业脱碳转型是一项长期性、复杂性的系统工程，仍面临诸多挑战。

　　第一，航运业脱碳监管不明确。IMO现阶段所提出的航运业减排初步战略仍属临时性安排，并且多项实施方案仍存在一定的不确定性。比如，船舶营运能效控制方案中的营运能效基准线、强度衡量指标等设定尚存争议；市场机制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感问题，而一直未获通过。这些不确定因素势必给航运业各减排主体带来深远影响。此外，刘欢指出，尽管IMO已制定全球范围内的减排目标和措施，但具体的区域和国家仍可通过立法或其他形式采取更严格的行动，这些行动将使船舶碳减排的监管更加复杂化。