全球汽车“芯片荒”，中国目前还不能实现国产替代

　　全球汽车“缺芯潮”

　　《中国新闻周刊》记者/赵一苇

　　发于2021.3.1总第985期《中国新闻周刊》

　　一场波及全球汽车企业的芯片短缺危机正在进一步加剧。

　　2月21日，大众汽车集团表示，其位于沃尔夫斯堡的全球最大工厂目前有9.3万辆高尔夫车型订单正面临芯片持续短缺的挑战。自2020年底汽车用芯片短缺危机出现后，已有大众、福特、通用、奔驰、日产、本田、保时捷等车企纷纷表示面临芯片荒，其中部分企业因芯片供应紧张已经宣布短期减产计划。

　　在全球范围内，芯片短缺对汽车生产的影响还在扩大。日本三菱日联摩根士丹利证券公司预测，芯片短缺将导致日本车企减产约50万辆，占到全球减产总量的1/3。研究机构IHS Markit预测，汽车芯片短缺可能导致第一季度全球减产近100万辆轻型车辆。咨询公司Alix Partners则认为，由于芯片短缺，汽车行业可能在2021年损失610亿美元。

　　中国作为全球新车产销量最大的市场，同样深受汽车芯片短缺困扰。中国汽车工业协会的数据显示，1月中国汽车销量较2020年12月下降 15.9%，其中乘用车产量降幅高达18.1%。中汽协表示，1月汽车产量环比降幅较快，已经反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏。

　　2月9日，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司约谈主要汽车芯片供应企业代表，建议汽车芯片供应企业高度重视中国市场，加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题。

　　“目前已经出现全球性的汽车芯片短缺，今年上半年短缺情况会持续存在，至少要从第三季度或第四季度才能得到缓解。”中国汽车工业协会副总工程师许海东向《中国新闻周刊》表示，“从当前技术水平来看，汽车芯片的国产替代可能要等到三至五年以后，还需要持续地研发更新。”

　　“芯片荒”雪上加霜

　　早在2020年下半年，疫情带来的全球汽车芯片短缺问题已初现端倪。最近半年，在车市复苏、工厂转产、自然灾害等因素叠加作用下，汽车芯片开始出现严重供不应求，使车企面临的“芯片荒”雪上加霜。

　　按照目前芯片在汽车中的应用，汽车芯片主要分为三类：第一类负责算力，如自动驾驶系统以及发动机、底盘和车身控制等；第二类负责功率转换，如电源和接口等；第三类是传感器，如汽车雷达、气囊、胎压检测等。在这一轮芯片危机中，短缺芯片主要集中在电子稳定程序和电子控制系统等中高端芯片方面。在中国市场，一般10万元以上的车型，特别是中高端车型都会配备这两类芯片。

　　受新冠肺炎疫情影响，2020年上半年全球车市陷入低谷，车企也因此大幅削减了对汽车芯片的订单量，全球主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，汽车芯片开始大幅减产。

　　同时，由于疫情期间人们对手机、iPad等消费电子设备的需求迅速增长，消费电子芯片的需求快速增加，部分汽车芯片的生产线转为生产消费电子芯片，进一步削减了汽车芯片的产能。

　　“对于芯片厂商而言，消费电子芯片的生产要求更低，利润更高。消费电子芯片的产能增加，意味着对汽车芯片的产能挤压。”许海东向《中国新闻周刊》表示，“在需求、生产要求、利润等多方面因素下，许多芯片厂商将汽车芯片生产线转化为了消费电子芯片生产线，这也是此后汽车芯片爆发短缺问题的原因之一”。

　　2020年下半年，全球汽车市场开始稳步复苏，尤其是中国车市快速复苏，迅速推动了芯片需求大幅增长。更重要的是，随着汽车电动化、智能化、网联化程度不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求快于整车销量增速，也直接造成了芯片的供需失衡。

　　“供需发生变化后，生产线需要再次转产。”许海东说，“从要求更高的汽车芯片转产为消费电子芯片，是容易的。但从要求更低的消费电子芯片转产为汽车芯片，不仅难度大，转产过渡时间也更长。”

　　在市场供需变化因素之外，2021年初的连续极端天气和自然灾害则进一步加剧了芯片危机。

　　2月13日，日本福岛近海海域发生强震，全球车载芯片市场份额排名第三位的日本瑞萨电子暂停了当地受影响工厂的生产线。2月16日，由于美国得克萨斯州遭遇暴风雪天气停电，导致三星电子、恩智浦和英飞凌等芯片巨头在奥斯汀市的当地工厂停工。通常情况下，芯片工厂特别是其核心设备光刻机需要全年无间断运转。而受暴风雪影响，目前得州电力供应紧张，处于分片区轮流供电状态，无法保证生产。